40 χρόνια πριν. Τόσο επίκαιρο…

20 01 2010

Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 ανατέθηκε από στον καθηγητή του ΑΠΘ Ι. Τριανταφυλλίδη από το Υπ. Δημοσίων έργων να συντάξει μια Χωροταξική Μελέτη για τη Θεσσαλονίκη που ολοκληρώθηκε το 1968.

Η μελέτη, όπως διαβάζω στο περιοδικό του ΤΕΕ, που δεν είχε δεσμευτικό χαρακτήρα, είχε 50ετή χρονικό ορίζοντα και προέβλεπε ότι το 2016 η πόλη θα αριθμούσε 1,4 εκ. κατοίκους, με έκταση 35.000 εκτάρια. Ο συγκεκριμένος τρόπος προσέγγισης ήρθε σε αντίθεση με την ελληνική πραγματικότητα και την οικιστική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης . Ωστόσο, ανέδειξε την ανάγκη ύπαρξης στρατηγικού σχεδιασμού για την πόλη, αποτέλεσε βάση πληροφοριών για διάφορους τομείς της ανάπτυξής της και ελήφθη υπόψη σε μεταγενέστερες προσπάθειες σχεδιασμού.

Δείτε τα κυριότερα σημεία της, παρατηρήστε πόσο πρωτοποριακά ήταν για το 1968 και σκεφτείτε πόσο διαφορετική θα ήταν η πόλη αν είχε εφαρμοστεί:

α) Η Χωροταξική Μελέτη πρότεινε τη μετεγκατάσταση της Δ.Ε.Θ., αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα απελευθέρωσης του χώρου που κατέχει έως σήμερα, τα προβλήματα κυκλοφορίας που δημιουργούνταν κατά τη λειτουργία της (ήδη από τότε) και την αδυναμία μελλοντικής επέκτασης στη συγκεκριμένη θέση. Σε ένα πλαίσιο διατήρησης των ισορροπιών στη χωρική οργάνωση του αστικού σχηματισμού πρότεινε τη δημιουργία τριών πόλων: του πυρήνα της διοίκησης σε τμήμα της υπάρχουσας θέσης στο κέντρο, τη μεταφορά της Βιομηχανικής Έκθεσης (του κυρίως τμήματος) δυτικά στο Καλοχώρι και τη χωροθέτηση ενός τρίτου πόλου στη Μίκρα.

β) Οι επιφάνειες πρασίνου στην πόλη κρίνονταν «τελείως ανεπαρκείς» και προτείνονταν ο εξηκονταπλασιασμός τους, ώστε ως το 2016 οι εκτάσεις αμιγούς πρασίνου να ανέλθουν στο 1/5 της έκτασης της πόλης, πρόταση η οποία απέχει μακράν από τη σημερινή πραγματικότητα.

γ) Επισημαίνονταν ο ταχύς ρυθμός αύξησης των οχημάτων και προτείνονταν η δημιουργία κλειστού περιφερειακού αυτοκινητόδρομου κυκλικής μορφής, που θα ένωνε υποθαλάσσια τα δύο άκρα Μεγάλου Εμβόλου και εκβολών Αξιού, μακριά από το ιστορικό κέντρο και το παραθαλάσσιο μέτωπο. Παράλληλα, προτείνονταν η δημιουργία μετρό, επίσης σε κυκλική μορφή, που θα διέρχονταν και από την προαναφερθείσα υποθαλάσσια σήραγγα.

δ) Προτείνονταν η μεταφορά της κύριας κίνησης του αεροδρομίου και των εμπορικών πτήσεων σε νέα θέση δυτικά του Αξιού και η διατήρηση του αεροδρομίου της Μίκρας μόνο για την εξυπηρέτηση των ιδιωτικών αεροσκαφών και του αεραθλητισμού.

ε) Επισημαίνονταν ως προοπτική η δημιουργία νέου λιμένα (Ευρωλιμένα) στην περιοχή μεταξύ Αξιού και Αλιάκμονα, καθώς θεωρούνταν εφικτή η σύνδεση μέσω του Λουδία και του Αξιού με την Κεντρική Ευρώπη, καθιστώντας τη Θεσσαλονίκη το σημαντικότερο σταθμό του συντομότερου δρόμου μεταξύ Κεντρικής Ευρώπης και Αφρικής – Ινδικού Ωκεανού. Ο υφιστάμενος λιμένας θα εξακολουθούσε να εξυπηρετεί την επιβατική και τμήμα της εμπορικής κίνησης, ενώ ο νέος λιμένας θα ικανοποιούσε εμπορευματικές και ναυπηγικές ανάγκες. Η δημιουργία του νέου λιμένα, γνωστού αργότερα και ως Ευρωλιμένα, εξακολούθησε να απασχολεί την κεντρική και τοπική διοίκηση τουλάχιστον για μια δεκαπενταετία, αλλά τελικώς η ιδέα εγκαταλείφτηκε.

στ) Προτείνονταν η μεταφορά των στρατιωτικών εγκαταστάσεων εκτός του αστικού ιστού, βόρεια του περάσματος του Δερβενίου, θέση που εκπλήρωνε συνθήκες ασφάλειας, μη γειτνίασης με οικισμούς, κ.λπ.

ζ) Τέλος, προβλέπονταν η ίδρυση ενός Οργανισμού, που θα αναλάμβανε την υλοποίησή της Μελέτης. Μάλιστα, σε αντίθεση με τον Οργανισμό Ρυθμιστικού, που ιδρύθηκε ως φορέας εποπτευόμενος από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., προτείνονταν ο Οργανισμός αυτός να αναληφθεί από την τοπική αυτοδιοίκηση υπό την ευθύνη του Νομάρχη (ο οποίος, ωστόσο, τότε ήταν διορισμένος) και με αρμοδιότητες στη διαχείριση πόρων, πρόταση ιδιαίτερα πρωτοποριακή, ακόμα και με βάση τα σημερινά δεδομένα.