Έτσι θα λυθεί το κυκλοφοριακό;

22 07 2008
Διαβάζω στη ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ τις 21 προτάσεις συγκοινωνιολόγων που θα λύσουν υποτίθεται το κυκλοφοριακό της πόλης. Είμαι σίγουρος ότι αυτές τις προτάσεις τις έχω διαβάσει άλλες 5-6 φορές και το μόνο που περιλαμβάνουν είναι δημιουργία φορέων και επιτροπών και αυτονόητα μέτρα, όπως αλλαγή των λεωφορειακών γραμμών, όταν κατασκευαστεί το μετρό… Κάτι πιο ριζοσπαστικό;

Συγκοινωνιολόγοι: 20+1 προτάσεις για το κυκλοφοριακό [1]

Είκοσι συν μία προτάσεις και θέσεις, για να δοθεί διέξοδο στο κυκλοφοριακό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη, καταθέτει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, μετά τη μελέτη των δεδομένων της πόλης. Σύμφωνα με το σύλλογο, η Θεσσαλονίκη είναι από τις συγκοινωνιακά φτωχότερες πόλεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, γεγονός που προκαλεί γενικότερη υποβάθμιση και σε άλλους τομείς της ζωής.

Οι προτάσεις που καταθέτει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων περιληπτικά είναι:

ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
– 1.
Δημιουργία μητροπολιτικού φορέα αστικών μεταφορών Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για θεσμοθετημένο όργανο που καλύπτει όλο το νομό Θεσσαλονίκης με αντικείμενα ευθύνης τον αστικό, πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό και βασικές αρμοδιότητες: α) τη διαμόρφωση πολιτικής αστικών μεταφορών με συγκεκριμένους στόχους, β) τον ενιαίο σχεδιασμό και διαχείριση του συγκοινωνιακού συστήματος της πόλης και γ) το γενικό συντονισμό των φορέων υλοποίησης συγκοινωνιακών έργων και παραγωγής μεταφορικού έργου (Τροχαία, ΟΑΣΘ, μετρό, τοπική αυτοδιοίκηση, τεχνικές υπηρεσίες κτλ.). Ο φορέας πρέπει να έχει ουσιαστικές αρμοδιότητες και καθήκοντα, και κυρίως να μπορεί να λαμβάνει και να υλοποιεί αποφάσεις.
– 2. Ίδρυση και λειτουργία παρατηρητηρίου αστικών μεταφορών. Η μονάδα θα ανήκει στο μητροπολιτικό φορέα. Θα καταγράφει και θα αναλύει σε τακτική βάση την απόδοση των συγκοινωνιακών υποσυστημάτων της πόλης με βάση ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες (μέση ταχύτητα και πληρότητα Ι.Χ., ταξί και μέσων μαζικής μεταφοράς, βαθμός ικανοποίησης των επιβατών, πληρότητα χώρων στάθμευσης, αριθμός παραβάσεων και έσοδα), με σκοπό την αξιολόγηση των μέτρων που λαμβάνονται.
– 3. Νομοθέτηση των μελετών κυκλοφοριακών επιπτώσεων. Κάθε πολεοδομική παρέμβαση που οδηγεί σε αλλαγή χρήσεων γης (εμπορικό κέντρο, χώρος άθλησης, χώρος στάθμευσης οχημάτων κ.ά.) θα πρέπει να συνοδεύεται από μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων. Σκοπός των μελετών αυτών είναι: πρώτον να αποτρέπεται η μαζική και ανεξέλεγκτη προσέλκυση νέων μετακινήσεων στις περιοχές με νέες χρήσης γης και δεύτερον η χρηματοδότηση της αναβάθμισης της μεταφορικής υποδομής να επιβαρύνει τις επιχειρήσεις εκείνες, των οποίων η λειτουργία αναμένεται να επιφέρει σημαντικές επιπτώσεις στην κυκλοφορία.

ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΑΣΤΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ
– 4.
Χωροταξία και μεταφορές. Η αλληλένδετη σχέση χωροταξίας – αστικού χώρου και κυκλοφορίας – μετακινήσεων καθιστά τον επαναπροσδιορισμό του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού της Θεσσαλονίκης ζήτημα πρωταρχικής σημασίας για τη βιωσιμότητα του συγκοινωνιακού συστήματός της. Οι αναθεωρήσεις των ρυθμιστικών, πολεοδομικών και χωροταξικών σχεδίων της Θεσσαλονίκης πρέπει να βασίζονται σε πρόσφατες μελέτες χρήσεων γης και κυκλοφοριακές και με προοπτική που θα προβλέπει, αντί να ακολουθεί την οικιστική ανάπτυξη.
– 5. Σύνταξη και διαρκής επικαιροποίηση γενικής μελέτης αστικών μεταφορών. Αποτελεί το απαραίτητο εργαλείο μακροχρόνιου σχεδιασμού που πρέπει να επικαιροποιείται διαρκώς και με αληθινά στοιχεία που συλλέγονται επιτόπου, προκειμένου να αποτυπώνονται και να επανασχεδιάζονται οι αστικές μεταφορές εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος.
– 6. Αποκέντρωση των χώρων παραγωγής των μαζικών μετακινήσεων. Κτίρια και δραστηριότητες που έλκουν σημαντικό αριθμό μετακινήσεων κατά τις ώρες αιχμής μπορούν να μετακινηθούν είτε εκτός του κέντρου της πόλης είτε γενικότερα σε περιοχές με δυνατότητες καλής συγκοινωνιακής πρόσβασης, επαρκείς χώρους στάθμευσης κτλ. Ενδεικτικά αναφέρονται η Πολεοδομία, η Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών νομαρχιακής αυτοδιοίκησης, η Κτηματική Υπηρεσία, το Τεχνικό Επιμελητήριο, ο ΟΑΕΔ κ.ά.

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
Όπως επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι στη μελέτη τους «η Θεσσαλονίκη έχει γενικά φτωχές οδικές υποδομές, με γεωμετρικά χαρακτηριστικά και μεταφορική ικανότητα που δεν εξασφαλίζουν ούτε τη συνεχή και ασφαλή ροή των οχημάτων ούτε την ομαλή κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς, ούτε τη δημιουργία ικανού αριθμού νόμιμων θέσεων στάθμευσης αλλά ούτε αξιοπρεπείς συνθήκες μετακίνησης για πεζούς και ποδηλάτες».
Τονίζουν ότι για να προχωρήσουν τα μεγάλα έργα που έχουν εξαγγελθεί για την πόλη πρέπει να υλοποιηθούν παράλληλα τρεις βασικές προϋποθέσεις. «Α. επικαιροποίηση των μελετών των έργων, ώστε να ανταποκρίνονται στα πρόσφατα δεδομένα, Β. πρόβλεψη για μελλοντικές επεκτάσεις των έργων προς περιοχές που δεν είχαν ληφθεί υπόψη στον αρχικό σχεδιασμό, Γ. συμπλήρωση των έργων με παρεμβάσεις σε τοπική κλίμακα».
Ωστόσο, οι συγκοινωνιολόγοι διευκρινίζουν ότι «η κατασκευή νέων έργων δεν αποτελεί πανάκεια και πρέπει να συνδυάζεται με μέτρα βέλτιστης διαχείρισης της υφιστάμενης υποδομής» και συγκεκριμένα:
– 7. Εγκατάσταση και λειτουργία κέντρου ελέγχου κυκλοφορίας για όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για την καρδιά του συγκοινωνιακού συστήματος στο πολεοδομικό συγκρότημα. Για να είναι αποτελεσματική η λειτουργία του, θα πρέπει να βασίζεται σε έξυπνα τεχνολογικά συγκοινωνιακά συστήματα. Το κέντρο θα συλλέγει διαρκώς πληροφορίες για την κυκλοφορία και θα συντονίζει αποτελεσματικά και σε πραγματικό χρόνο τη λειτουργία των σηματοδοτών, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τις δράσεις της Τροχαίας και της δημοτικής αστυνομίας.
– 8. Διαχείριση στάσης. Απαιτείται η διαρκής επιτήρηση από τη δημοτική αστυνομία με σκοπό την πλήρη απαγόρευση της παράνομης στάσης οχημάτων κάθε τύπου, τουλάχιστον στις βασικές αρτηρίες της πόλης. Ο καθορισμός ωραρίου φορτοεκφορτώσεων πρέπει να γίνεται ανά περιοχή και σε ώρες που να μην εμποδίζεται η κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των Ι.Χ. οχημάτων.
– 9. Μακροπρόθεσμα μέτρα. Σε μακροπρόθεσμο χρονικό ορίζοντα και υπό τις προϋποθέσεις α) της ολοκλήρωσης των βασικών μεταφορικών υποδομών, β) της ύπαρξης εναλλακτικών λύσεων μετακίνησης γ) εμπεριστατωμένων μελετών, δ) ενός ελάχιστου επιπέδου κοινωνικής αποδοχής, προτείνεται η καταρχήν εξέταση και στη συνέχεια η εφαρμογή ενός ή περισσοτέρων από τα παρακάτω: α) απαγόρευση εισόδου Ι.Χ. σε συγκεκριμένες περιοχές, μέρες και ώρες, β) τιμολόγηση οδικής υποδομής (αστικά διόδια), γ) εφαρμογή του μέτρου των λωρίδων υψηλής πλήρωσης οχημάτων

ΜΕΣΑ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ
Εφόσον σήμερα η Θεσσαλονίκη διαθέτει μόνο ένα μέσο μαζικής μεταφοράς, ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων επισημαίνει ότι «η αποκλειστικότητα αυτή κάνει επιτακτική την ανάγκη λήψης γενναίων μέτρων υπέρ της χρήσης και βέλτιστης λειτουργίας του συγκεκριμένου μέσου έως την ολοκλήρωση των έργων για τα μέσα σταθερής τροχιάς». Τονίζουν ότι και μετά την ολοκλήρωση του, το μετρό πρέπει να επεκτείνεται διαρκώς, ενώ «παράλληλα πρέπει να αξιοποιηθούν όλες οι δυνατότητες της πόλης όπως η μεγάλη σε μήκος ακτογραμμή, ορισμένοι μεγάλοι σε πλάτος οδοί, προκειμένου να αναπτυχθούν κι άλλα μέσα δημοσίων μεταφορών, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος, το τραμ και η θαλάσσια συγκοινωνία.
– 10. Δημιουργία ενιαίου συστήματος δημοσίων αστικών συγκοινωνιών. Όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία ΟΑΣΘ, λεωφορεία ΚΤΕΛ, μετρό, προαστιακός, θαλάσσια συγκοινωνία κτλ.) πρέπει να εντάσσονται σε ενιαίο σύστημα, στο οποίο θα λειτουργούν συμπληρωματικά, αλληλοτροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά μεταξύ τους.
– 11. Αναδιάρθρωση λεωφορειακών γραμμών. Δημιουργία νέων λεωφορειακών συνδέσεων και επέκταση υφιστάμενων με σκοπό την εξυπηρέτηση συγκεκριμένων χώρων γένεσης μεγάλου αριθμού μετακινήσεων εντός και εκτός αστικού ιστού πόλης (π.χ. αεροδρόμιο, σταθμός ΚΤΕΛ, νοσοκομεία “Παπανικολάου”, “Παπαγεωργίου”, πανεπιστήμιο, ΤΕΙ, Ζώνη Καινοτομίας, χώροι άθλησης, θεαμάτων κ.α.), παράλληλα προτείνεται η σύνδεση συγκεκριμένων περιοχών και χώρων, όπως οι προηγούμενες με λεωφορειακές γραμμές 24ωρης λειτουργίας. Επίσης, προτείνεται πλήρης αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών με την έναρξη της λειτουργίας του μετρό.
– 12. Μέτρα ενίσχυσης της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Όπως η αριθμητική ενίσχυση του στόλου του ΟΑΣΘ, η επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων για το σύνολο της διαδρομής όλων των λεωφορειακών γραμμών κορμού και να επιτρέπεται η χρήση τους μόνο από οχήματα έκτακτης ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστική κ.ά.), ο εντοπισμός των σημείων όπου παρουσιάζονται προβλήματα στη κίνηση των λεωφορείων και η επιτήρησή αυτών των σημείων, τιμολογιακή πολιτική με εισιτήρια πολλαπλών μετεπιβιβάσεων χρονικής διάρκειας 70, 90, 120 λεπτών κ.ά., διαρκής πληροφόρηση του επιβατικού κοινού με σύγχρονα μέσα κ.ά.
– 13. Ανάπτυξη ενδοδημοτικών και διαδημοτικών συγκοινωνιών.

ΣΤΑΘΜΕΥΣΗ
Η ζήτηση για θέσεις στάθμευσης, επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι στη μελέτη τους, στις κεντρικές περιοχές της πόλης είναι διπλάσια περίπου από την αντίστοιχη προσφορά. «Η Θεσσαλονίκη έχει την εικόνα πόλης όπου η παράνομη στάθμευση και η «διπλοστάθμευση» αποτελούν «άτυπους θεσμούς» και «εθιμικό δίκαιο». Μεγάλο ποσοστό ως και 70% του οδοστρώματος πολλών βασικών οδικών αρτηριών καταλαμβάνεται από παράνομα σταθμευμένα οχήματα, με αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση της κυκλοφοριακής ικανότητας του οδικού δικτύου της πόλης. Επιπλέον, η παράνομη στάθμευση έχει επεκταθεί σε ελεύθερους χώρους, πεζοδρόμια και πάρκα, στερώντας πολύτιμο χώρο από άλλες ανθρώπινες δραστηριότητες», επισημαίνουν οι συγκοινωνιολόγοι και προτείνουν:
– 14. Σύστημα και πολιτική στάθμευσης. Απαιτούνται καταρχήν η χάραξη συγκεκριμένης πολιτικής στάθμευσης και στη συνέχεια ο καθορισμός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της μέσα από εμπεριστατωμένες μελέτες. Όπως διευκρινίζουν οι συγκοινωνιολόγοι, κάθε περιοχή έχει τα δικά της χαρακτηριστικά. Έτσι άλλη περιοχή έχει μόνο κατοικίες, άλλη περιοχή έχει μόνο χώρους εργασίας, άλλη περιοχή είναι μεικτή, δηλαδή έχει και κατοικίες και χώρους εργασίας και άλλη είναι προστατευόμενη όπως είναι τα Κάστρα και η Άνω Πόλη. Είναι λοιπόν αυτονόητο ότι πρέπει σε κάθε περιοχή να λαμβάνονται υπόψη αυτή οι παράμετροι, προκειμένου να αποφασίζεται η πολιτική στάθμευσης, όπως είναι η κάρτα κατοίκου, οι θέσεις των επισκεπτών κ.ά.
– 15. Χωροθέτηση χώρων στάθμευσης. Η δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης πρέπει να επικεντρωθεί στις παρυφές των κεντρικών περιοχών, όπου θα διασφαλίζεται η ταχεία μετεπιβίβαση στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
– 16. Διαχείριση στάθμευσης. Επιβάλλεται η απομάκρυνση όλων των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων τουλάχιστον από τους βασικούς οδικούς άξονες της πόλης, με επιβολή αυστηρών ποινών στους παραβάτες.

ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΖΩΗΣ
«Παρά τη μορφολογία, το φυσικό κάλλος και την ιστορία της, η Θεσσαλονίκη είναι από τις πλέον αφιλόξενες πόλεις για πεζούς, ποδηλάτες και ΑΜΕΑ. Επίσης, ο νομός Θεσσαλονίκης καταλαμβάνει κάθε χρόνο ολοένα και δυσμενέστερες θέσεις στους δείκτες οδικών ατυχημάτων», αναφέρεται στη μελέτη των Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και προτείνεται:
– 17. Εφαρμογή αποτελεσματικού συστήματος ελέγχου της οδικής ασφάλειας. Δηλαδή συνεχής επιτήρηση των βασικών αξόνων της πόλης. Κατάρτιση χάρτη μελανών σημείων για όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης. Παροχή προτεραιότητας από πλευράς τροχαίας και δημοτικής αστυνομίας στα θέματα προστασίας πεζών, ποδηλάτων και ευάλωτων χρηστών. Αξιολόγηση και επανασχεδιασμό των προσβάσεων πεζών σε κόμβους του οδικού δικτύου με υψηλή επικινδυνότητα.
– 18. Δίκτυο πεζοδρόμων. Δημιουργία δικτύου πεζοδρόμων αρχικά στο ιστορικό κέντρο και εν συνεχεία διασύνδεση αυτού, μέσω ακτινωτών αξόνων για πεζούς, με τα υπόλοιπα δημοτικά διαμερίσματα και τους περιφερειακούς δήμους.
– 19. Δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων. Δημιουργία δικτύου ποδηλατοδρόμων παράλληλα με το δίκτυο πεζοδρόμων με ταυτόχρονη προώθηση μέτρων ενθάρρυνσης της χρήσης του ποδηλάτου.
– 20. Εφαρμογή μέτρων ενίσχυσης των μετακινήσεων των ΑΜΕΑ. Η μετακίνηση των ΑΜΕΑ στη Θεσσαλονίκη μπορεί να βελτιωθεί με παρεμβάσεις χαμηλού κόστους, ικανές όμως να συμβάλουν τα μέγιστα στη βελτίωση του επιπέδου ζωής των συγκεκριμένων συνανθρώπων μας και στην άρση της απομόνωσης που ουσιαστικά βιώνουν.

ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΒΟΥΛΗΣΗ
+1. Πολιτική βούληση και γενναίες αποφάσεις. Είναι η πολιτεία που πρέπει να αφουγκραστεί τους πολίτες, να συμβουλεύεται τους ειδικούς και στη συνέχεια, επιδεικνύοντας την απαραίτητη πολιτική βούληση, να λαμβάνει τις απαιτούμενες γενναίες πολιτικές αποφάσεις.

_______________________________________________________________
Δεν αρκεί η κατασκευή του μετρό

Του Βασίλη Δημαρέλου,
συγκοινωνιολόγου, επιστημονικού συνεργάτη Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Οπως πολύ εμπεριστατωμένα φαίνεται και από τις διαπιστώσεις του ΣΕΣ (Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων), το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης είναι διαχρονικό. Κατά την άποψή μου ξεκίνησε στραβά, όταν πολιτικές σκοπιμότητες της δημοτικής αρχής στα τέλη της δεκαετίας του ’80 το έκαναν αντικείμενο χλευασμού, με την τότε απαρχή της δήθεν κατασκευής μετρό χρηματοδοτούμενου από την ΤV100(!) Έτσι ποτέ οι αρμόδιοι φορείς της πόλης δεν αντιμετώπισαν το κυκλοφοριακό πρόβλημα με σοβαρότητα, έχοντας συγκεκριμένο, μελετημένο και συναποφασισμένο διεκδικητικό πλαίσιο προς την κεντρική κυβέρνηση. Το αποτέλεσμα ήταν και είναι οι αποσπασματικές λύσεις σε ασήμαντα προβλήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και όχι η μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη λύση του προβλήματος, που θα μας βασανίζει ανεξάρτητα από την κατασκευή ή όχι του μετρό.

Λύση μονόδρομος η “Βιώσιμη Κινητικότητα”

Του Πέτρου Κρητικού,
αντιπρόεδρου Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Οι αστικοί δρόμοι οφείλουν να εξυπηρετούν όχι μόνο μετακινήσεις με Ι.Χ. αλλά και με άλλα μέσα, όπως τραμ, λεωφορεία, ποδήλατο και περπάτημα. Γενικότερα, ο αστικός χώρος προορίζεται όχι μόνο για μετακινήσεις αλλά και για άλλες ανθρώπινες ανάγκες, όπως περίπατο, αγορές, ψυχαγωγία, παιδικό παιχνίδι και κοινωνική συνεύρεση.
Δυστυχώς, η Θεσσαλονίκη, όπως άλλωστε οι περισσότερες ελληνικές πόλεις, έχει κατακλυστεί από οχήματα κάθε είδους, που έχουν καταλάβει όχι μόνο τους δρόμους αλλά και πεζοδρόμια, πάρκα, ελεύθερους χώρους, ακόμη και το πλακόστρωτο της παραλίας, εξοστρακίζοντας κάθε άλλη ανθρώπινη δραστηριότητα, δημιουργώντας ανασφάλεια και υποβαθμίζοντας σχεδόν όλους τους τομείς της ζωής των πολιτών.
Ως μοναδική λύση προβάλλει η βιώσιμη κινητικότητα, που αποτελείται από τέσσερις βασικούς άξονες: τη μείωση της αλόγιστης χρήσης του Ι.Χ., την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς, την προώθηση εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ποδήλατα, πεζή) και τη δημιουργία ενός αστικού περιβάλλοντος φιλικού προς όλους όσοι δεν επιθυμούν να μετακινηθούν με ιδιωτικά μηχανοκίνητα μέσα ή θέλουν να χρησιμοποιούν την πόλη για άλλους σκοπούς πλην της μετακίνησης.
Η πόλη υπάρχει για τον πεζό, τον ποδηλάτη, τα παιδιά, τους ηλικιωμένους, τα ΑΜΕΑ, τους γονείς με παιδικά καροτσάκια και όχι για τα οχήματα, πολύ λιγότερο για τα Ι.Χ. Υπάρχουν λύσεις και έχουν εφαρμοστεί στο εξωτερικό αλλά και σε ορισμένες ελληνικές πόλεις με επιτυχία. Τι απουσιάζει; Η πολιτική βούληση και η διάθεση για λήψη γενναίων αποφάσεων.

Να στραφούμε όλοι στα μέσα μαζικής μεταφοράς

Του Κωνσταντίνου Μπλετσογιάννη,
διευθυντή Τροχαίας Θεσσαλονίκης

Είναι γεγονός η αυξημένη κίνηση οχημάτων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και μάλιστα σε ώρες που δεν δικαιολογείται. Για παράδειγμα μετά τις 10 με 11 το πρωί οι δρόμοι είναι φορτωμένοι.
Η φορτοεκφόρτωση πρέπει να γίνεται σε ώρες που δεν έχει κίνηση. Μεσημέρι θα ήταν μία καλή ώρα, καθώς εξυπηρετούνται και τα καταστήματα και η κυκλοφορία. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η κατάχρηση του Ι.Χ. και οι ελλιπείς χώροι στάθμευσης. Οι οδηγοί αναγκάζονται να σταματήσουν σε στροφές, σε γωνίες ή διπλή σειρά, το χειρότερο, με αποτέλεσμα να καταργείται μία λωρίδα κυκλοφορίας και να δημιουργείται κυκλοφοριακό πρόβλημα.
Άλλο θέμα είναι τα έργα του μετρό με τις ρυθμίσεις που αλλάζουν, όποτε ολοκληρώνεται κάτι.
Η περιφερειακή οδός είναι και αυτή κορεσμένη, δεν μπορεί να χωρέσει τον όγκο των οχημάτων που δέχεται και το πρόβλημα επιτείνεται σε κάθε μικρό ή μεγάλο ατύχημα.
Πρέπει να γίνουν έργα, όπως γέφυρες, κόμβοι, το μετρό και η υποθαλάσσια αρτηρία. Άμεσα μπορούν να υπάρξουν καλύτερες υπηρεσίες από τον ΟΑΣΘ. Το Ι.Χ. πρέπει να περιοριστεί στις ώρες και τις ημέρες που δεν δημιουργεί πρόβλημα και όχι καθημερινά στο κέντρο της πόλης. Πρέπει να στραφούμε όλοι προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Η τροχαία δεν ασχολείται μόνο με τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, έχει και τον τροχονομικό έλεγχο και την καταγραφή των ατυχημάτων. Παράλληλα έχει μέτρα για τα γήπεδα, τις πορείες και άλλες εκδηλώσεις. Περίπου 40 με 45 άτομα διατίθενται καθημερινά για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Άλλοι τόσοι ασχολούνται με τα ατυχήματα και την καταγραφή τους, τα οποία παρουσιάζουν σημαντική μείωση 15%-20% σε σχέση με πέρυσι την ίδια χρονική περίοδο.

[1] http://www.makthes.gr/index.php?name=News&file=article&sid=21436